Suite au communique de presse des AT74 du 26/08/2021 que nous vous invitons à consulter en cliquant ici : "Climat et transports : la crédibilité du Grand Annecy en jeu" (ou plus bas en pièce jointe), le mouvement "Les Annéciens" nous a répondu par le biais de son blog ici : Futur réseau de transports en commun du Grand Annecy : réponse aux Amis de la Terre 74.
Nous tenons tout d’abord à saluer cette ouverture au débat et restons à disposition pour échanger.
Cependant, nous avons sur le fond de nombreuses objections à cette réponse. Ci-après nous y répondons point par point, en en reprenant une série d’extraits significatifs suivis de notre commentaire.
1/ "Les Amis de la Terre basent leur analyse sur la synthèse de l’étude qui a été présentée de façon confidentielle uniquement aux élus."
Cette synthèse a été transmise tout à fait officiellement aux associations, il a fallu néanmoins insister pour l’obtenir et ainsi pouvoir participer enfin au débat.
2/ "Prévoir en cas de réalisation d’un tram en rive ouest du lac, un report modal de 75% de la voiture vers les transports en commun semble totalement déconnecté de la réalité […] Les calculs de gain de gaz à effet de serre sur cette ligne sont donc totalement faussés."
Le report modal est un point crucial puisque son niveau a pour conséquence directe une baisse proportionnelle du trafic et des émissions de polluants et de GES.
Nous n’avons pas vu que cette étude TTK prétendait qu’il y aurait 75% de report modal grâce au tram. Il y a certes un 75% dans le tableau en page 9 de la synthèse, dans le titre d’une colonne intitulée : "Trafic gagné, Mio. de voy.km/an (dont 75% de report modal)".
Ces 75% correspondent ici non pas au report modal mais à la part du report modal dans le trafic gagné, ce qui est totalement différent. Ce chiffre de 75% est d’ailleurs valable à la fois pour le tram et le BHNS.
Si toutefois nous avions raté quelque chose merci de nous fournir votre source, mais il nous parait un peu gros qu’un cabinet reconnu puisse avancer des chiffres pareils sur le report modal, d’autant que dans son étude de 2012 il parlait de 24 à 26% de part modale pour un "TCSP guidé" en rive ouest.
3/ "Quand on regarde les chiffres, on a au final presque plus de voyageurs attendus à terme que d’habitants sur cette rive du lac (y compris les variations touristiques) !"
D’une part nous n’avons pas vu cela (12.676 voy/j sont attendus sur le tram rive ouest en 2030 pour une population qui serait de 28.522), d’autre part ce tram ne serait évidemment pas fréquenté que par des habitants de la rive ouest mais aussi par des Annéciens, des Favergiens, etc. (23.200 véhicules/j étaient d’ailleurs comptabilisés à Sevrier en 2016 par le CD74, ils ne pouvaient pas tous avoir à bord des habitants de la rive, loin de là).
4/ "De même, sur quel type de motorisation ont été calculées les émissions de GES concernant le BHNS ? Sur des motorisations diesel. […] Affirmer des chiffres d’émissions de GES pour le BHNS sans connaître la technologie retenue est un biais majeur".
A ce qu’il nous semble, la baisse des émissions de GES sera bien davantage une conséquence du report modal que de la motorisation des TC, marginale. Les gains en GES donnés par TTK (page 9) sont d’ailleurs bien liés au report modal puisqu’ils sont exactement proportionnels à celui-ci.
5/ "Si l’étude TTK donne un montant sur cette rive de 14,1 millions d’euros du km, l’étude Systra elle l’estime à 26.2 M€ ! Quasiment du simple au double !"
Puis vous semblez remettre en cause le chiffrage TTK plutôt que celui de Systra. Mais vous omettez au passage de dire que l’étude Systra donne une fourchette basse et une fourchette haute, et vous ne donnez que la fourchette haute. Notre analyse est que l’étude Systra est très imprécise sur les coûts puisqu’elle donne un coût quasiment identique pour toutes les lignes (comme s’il n’y avait pas de particularité rive gauche), et ce en donnant une fourchette énorme, presque du simple au double : de 16 à 27 millions d’euros du km ! On ne voit pas comment les élus peuvent prendre des décisions avec ça.
6/ "aucun projet de tram en extra-urbain n’a été conduit en France depuis très très longtemps".
Tour dépend de ce qu’on appelle "très très longtemps", en tout cas voici deux exemples de lignes périurbaines dont la réalisation n’est pas si lointaine (avec leur coût dont on voit bien qu’il est bien inférieur à celui d’un tram urbain) :
2006 : T3 de Lyon à Meyzieu et St Exupéry à 13 M€ / km
2014 : T2 de Valenciennes à Vieux-Condé à 10 M€ / km
7/ "Le critère prioritaire des choix ne peut être uniquement la réduction des GES […] Nous rappelons qu’un réseau de transports en commun est d’abord fait… pour transporter des personnes ! Et le maximum de personnes. Aujourd’hui nous savons que le réseau SIBRA est attractif pour les publics captifs de ce mode de transport (enfants, jeunes, personnes âgées), mais assez peu pour les actifs. L’enjeu du nouveau réseau de transports c’est évidemment d’attirer cette clientèle qui aujourd’hui utilise la voiture au quotidien, notamment pour aller travailler."
Mais ces deux critères sont intimement liés, comment pouvez-vous les opposer ? Plus on amène de personnes de la voiture vers le TC et plus les émissions de GES baissent, c’est mécanique, non ?
8/ "nous pensons que c’est l’ensemble de notre territoire qui doit connaître un choc d’offre sur les transports en commun et que ce choc d’offre passe par le déploiement de lignes de BHNS intégralement en sites propres, abandonnant ainsi l’idée du tram".
Nous ne voyons pas en quoi faire un tram en rive ouest, à peine plus cher que le BHNS sur cette rive mais bien plus efficace en terme de report modal (selon TTK), empêcherait de faire des BHNS sur les autres axes. L’étude TTK met d’ailleurs en évidence un scénario avec tram en rive ouest et vers Pringy, et BHNS ailleurs.
9/ "A notre avis, 5 voies de BHNS sont bien plus profitables à la population et à l’environnement qu’une seule voie de tram"
Encore une fois ce n’est pas l’avis de l’étude TTK pour ce qui est des GES (cf notre communiqué de presse). Par ailleurs nous n’avons jamais dit qu’un tram rive ouest impliquait de ne pas faire de BHNS ailleurs.
10/ "Et là encore les deux études sont concordantes : un tram à l’usage coûte deux fois plus cher qu’un BHNS pour une qualité de service quasiment identique !"
On pourrait discuter de la "qualité de service quasiment identique" (un tramway nous semble pourtant bien plus attractif qu’un bus, là encore c’est aussi l’avis de TTK), mais quand vous dites que les deux études sont concordantes sur le fait qu’un tram coûte deux fois plus cher, c’est faux pour la rive ouest puisque TTK dit que le tram n’y serait guère plus cher que le BHNS (en monovoie), et encore ce dernier serait-il rapidement saturé ce qui obligerait à lui donner une deuxième voie, ce qui le rendrait plus cher que le tram !
